[国内]城市公共交通一体化的核心问题

一、城市公共交通的一体化管理



  随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立,为城市轨道交通与其它城市交通实行一体化管理创造了条件,如北京的西直门、东直门、四惠,上海的上海站、上海南站。在这些大型公共交通枢纽站上,往往有多条城市轨道交通线路汇聚在一起,其中有轨道交通、机场快速线、公共汽/电车、出租车等,组成了立体公交系统,为乘客的便捷换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车,有必要对城市轨道交通、市郊铁路、地面公交汽/电车,甚至通往机场的快速交通工具,建立起一体化的管理机构和统一管理机制。



  1.上海市轨道交通与其它交通衔接状况分析



  至2005年5月底,上海投入运营的轨道交通线路有1号线(包括北延伸段33公里,车站25座)、2号线(19公里,车站13座)、 3号线(25公里,车站19座)、5号线(17.2公里,车站11座),总的运营里程约94公里,车站总数超过68座。高峰日运送乘客超过200万人次,1号线运送乘客超过100万人次。



  轨道交通在市民的日常出行中扮演着越来越重要的角色,但在城市轨道交通换乘及其与其它交通方式的衔接方面,仍然存在许多难以令人满意之处。主要表现在:换乘衔接的设施设备不到位,布局不合理,这不仅造成土地、空间的浪费,也增加了乘客换乘的阻力,降低了枢纽的效率;体制机制的制约,轨道交通投入运营以后,常规公交没有及时根据客流的变化来调整线路,存在着轨道交通与常规公交之间的客流竞争,这种竞争使双方都蒙受了损失。



  2.存在问题的原因分析



  1)规划设计方面的原因。由于我国发展轨道交通的历史比较短,缺乏规划和设计经验,同时也没有相关领域的专业技术规范的指导,更没有有关轨道交通车站枢纽方面的理论研究,定量分析技術缺乏,常常在规划设计中套用了一些国外的案例,缺乏理论支持。



  2)管理体制方面的原因。我国各种交通方式的运营企业彼此独立,因此不同交通方式经营企业各自为政,为本企业的利益考虑,往往存在着无序竞争。如轨道交通与公交汽/电车之间在某些路段上的竞争,由于利益的驱使,很难协调,相互之间几乎没有合作,更谈不上相互的衔接和配套。



  3)投资机制方面的原因。由于城市交通运营单位现在都是企业化运作,获得利益是每个企业的重要目标,也是企业得以生存和发展的根本所在。而公共交通有很大的社会性、公益性,简单的投资一回报不能解决所有问题。



  合理的运营模式应该是:轨道交通和常规公交汽/电车在各自最能发挥效益的空间内经营,在轨道交通投入运营后,应根据客流需求特点的变化情况及时对常规公交线路数量、走向进行调整,以确保城市交通运营效率的最大化。



  造成这一现象的核心是票制和补贴政策。



  二、管理措施建议



  建立统一的票价票制,实现与交通方式无关的一票制,方便市民出行。



  为了充分利用城市轨道交通和道路交通的有限资源,最大限度地提高城市综合交通系统的运营效率,有必要建立城市公共交通一体化运营和管理系统。



  城市公共交通一体化主要包含二个层面:最基础的层面是各种公共交通之间的衔接一体化,如实现地铁、公交便捷换乘等;其次是票制一体化,如IC卡共享,乘坐地铁、公交一票制等。



  目前,第一个层面已引起各个城市的普遍重视,围绕城市交通枢纽、轨道交通线路的车站,根据各站所处地区的特点和交通特征,做好接驳公交、出租车、小汽车和自行车等换乘、停车设施,以及行人通道等布局规划和用地控制,从而形成便捷换乘和一体化公共交通网络。



  关于第二层面的票制一体化,国外一些发达国家和地区做得比较好(详见本期《欧美城市公共交通票价与运营费补助》一文),国内目前还没有非常好的经验,巴黎、加拿大等城市的经验非常值得我们借鉴。根据我国目前的实际情况,初期可以先探索推行公共交通系统内的换乘优惠政策。



  系统一体化是公共交通系统未来发展的趋势,打破各种公共交通运营行业的壁垒,整合资源,互相依托,真正实现服务社会、方便乘客、资源共享、利益共享、效益最大的目标。让人们自由选择适合自己的交通工具,从而有效并合理地分配交通资源。
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